Never Say Die www.nsd.fr

 

 

 

A Airwave lança no mercado sua nova vela Stingray com sistema Reflex.

 

 

 

 

 

 

Prova de Triangulação, Snake e 8 com precisão de pouso

 

1 ROUND THE TRIANGLE

Course description

Two courses are laid out equidistant from each start line, each consisting of 4 sticks to be kicked and a giant inflatable pylon as a turn point. The distance form stick 1 to 2 is 80 m, the side of the equilaterlal triangle is 60 m, and the distance between stick 2 to turnpoint 6 is 200 m [CAN BE REDEFINED FOR WAG].

Flying the course

Standard start procedure is used. When the start flag is dropped, both pilots may take off within the takeoff window, and fly one lap of their designated course. Each pilot enters his course and strikes the first target (strike 1). At this point the clock starts. The pilot flies kicking the sticks in the triangle (strikes 2, 3, 4 and 5), then ckockwise around pylon 6, returns to kick the sticks in the triangle (strikes 7, 8, 9 and 10) and then back to the initial stick (strike 11) The clock stops on strike 11.

Detail rules

A valid strike on the each target is one where the pilot or any part of the paramotor: - has been clearly observed to touch it. OR (if briefed) - has struck it firmly enough to trigger the automatic sensing device. The pilot’s body must be clearly seen to round pylon 6 clockwise. Pilots may have only one attempt at striking each target except for the first and last targets where two attempts at each are permitted.

Scoring

The time taken by each pilot to complete the course, plus penalties (if any) is their score.

Penalties

Striking the last target after the pilot on the other course (coming second): 5 seconds. Default penalty time: 2 minutes. Failure to strike any target or round any pylon: Default penal ty time. Touch the ground at any point between strikes 1 and 11: Default penalty time. General penalty for infringements of procedures detailed at briefing: 15 Seconds for each infraction. Not ready to start, false start or did not start: Default penalty time. Any part of the aircraft crosses the crowd line or dangerous flying: DSQ

Qualifying competition minima

The specified grid for each slalom course represents the MINIMUM dimensions. The start line must be between 100m and 500m from the slalom course. All dimensions must be checked by the steward.

Required equipment

Green flag & red flag. (Duplicated if the start lines are distant fr om each other). Two sets of timing equipment; stopwatches at qualifying competitions, automatic equipment at WAG Finals. Eight (4 x 2) FIS approved ski-slalom poles and two inflatable pylons. FIS approved ski-slalom poles with a brightly coloured flag or streamer are an acceptable alternative to full-scale inflatable pylons at qualifying competitions.

Overall organization

This task will be run once or possibly twice in the WAG finals. Takeoff order (ie who competes against who) will either be in reverse championship order, or if it is the first task, will be in reverse order of the WAG Qualifiers table. How it is done in qualifying competitions is the decision of the local organizer as it is highly dependent on the location and number of competitors, but it is in the interests of everyone that pilots get as much experience of flying the course as possible.

2 THE SNAKE

Course description

Two courses are laid out equidistant from each start line, each consisting of 9 equally spaced targets along a straight line measuring 200 m. Five sticks (to be kicked) and four pylons (turn points) alternate along the straight line.

Flying the course

Standard start procedure is used. When the start flag is dropped, both pilots may take off within the takeoff window, and fly one lap of their designated course. Each pilot enters his course and strikes the first target (strike 1). At this point the clock starts. The pilot flies around the next pylon counterclockwise (strike 2), then kicks the next stick (strike 3) and then the following pylon clockwise (strike 4). This goes on until the pilot reaches the last target (strike 9), kicking it while flying clockwise. Then the pilot flies back turning around the pylons and kicking sticks as shown on the picture. The clock stops on strike 17.

Detail rules

A valid strike on the each target is one where the pilot or any part of the paramotor: - has been clearly observed to touch it. OR (if briefed) - has struck it firmly enough to trigger the automatic sensing device. The pilot’s body must be clearly seen to round the pylons clockwise or anticlockwise as indicated. Pilots may have only one attempt at striking each target except for the first and last targets where two attempts at each are permitted.

Scoring

The time taken by each pilot to complete the course, plus penalties (if any) is their score.

Penalties

Striking the last target after the pilot on the other course (coming second): 5 seconds. Default penalty time: 2 minutes. Failure to strike any target or round any pylon: Default penalty time. Touch the ground at any point between strikes 1 and 17: Default penalty time. General penalty for infringements of procedures detailed at briefing: 15 Seconds for each infraction. Not ready to start, false start or did not start: Default penalty time. Any part of the aircraft crosses the crowd line or dangerous flying: DSQ

Qualifying competition minima

The specified size for each course represents the MINIMUM dimensions. The start line must be between 100m and 500m from the slalom course. All dimensions must be checked by the steward.

Required equipment

Green flag & red flag. (Duplicated if the start lines are distant from each other). Two sets of timing equipment; stopwatches at qualifying competitions, automatic equipment at WAG Finals. Eight (4 x 2) FIS approved ski-slalom poles and eight (4 x 2) inflatable pylons. FIS approved ski-slalom poles with a brightly coloured flag or streamer are an acceptable alternative to full-scale inflatable pylons at qualifying competitions.

Overall organization

This task will be run once or possibly twice in the WAG finals. Takeoff order (ie who competes against who) will either be in reverse championship order, or if it is the first task, will be in reverse order of the WAG Qualifiers table. How it is done in qualifying competitions is the decision of the local organizer as it is highly dependent on the location and number of competitors, but it is in the interests of everyone that pilots get as much experience of flying the course as possible.

3 THE EIGHT & PRECISION LANDING

Course description

Two courses are laid out equidistant from each start line, each consisting of one central stick and two pylons 50 m away on both sides.

Flying the course

Standard start procedure is used. When the start flag is dropped, both pilots may take off within the takeoff window, and fly one lap of their designated course. Each pilot enters his course as indicated by the arrow and kicks the stick (strike 1). At this point the clock starts. The pilot flies around the left pylon counterclockwise (strike 2), then kicks the stick (strike 3), then the right pylon clockwise (strike 4) and finally the kicks the stick for the last time (strike 5). The clock stops on strike 5. After finishing this course, the pilot climbs to 500ft in his manoevering area, switches off his engine and attempts to land as near as possible to the centre of the target.

Detail rules

A valid strike on the each target is one where the pilot or any part of the paramotor: - has been clearly observed to touch it. OR (if briefed) - has struck it firmly enough to trigger the automatic sensing device. The pilot’s body must be clearly seen to round the pylons clockwise or anticlockwise as indicated. Pilots may have only one attempt at striking each target except for the first and last targets where two attempts at each are permitted.

Scoring

The time taken by each pilot to complete the course, plus 1 second for each metre away from the landing target, plus penalties (if any).

Penalties

Striking the last target after the pilot on the other course (coming second): 5 seconds. Default penalty time: 60 seconds. Failure to strike any target or round any pylon: Default penalty time. Touch the ground at any point between strikes 1 and 5: Default penalty time. General penalty for infringements of procedures detailed at briefing: 10 Seconds for each infraction. Not ready to start, false start or did not start: Default penalty time. Any part of the aircraft crosses the crowd line or dangerous flying: DSQ

Qualifying competition minima

The specified size for each course represents the MINIMUM dimensions. The start line must be between 100m and 500m from the slalom course. All dimensions must be checked by the steward.

Required equipment

Green flag & red flag. (Duplicated if the start lines are distant from each other). Two sets of timing equipment; stopwatches at qualifying competitions, automatic equipment at WAG Finals. Two (1 x 2) FIS approved ski-slalom poles and four (2 x 2) inflatable pylons. FIS approved ski-slalom poles with a brightly coloured flag or streamer are an acceptable alternative to full-scale inflatable pylons at qualifying competitions. 2 binoculars. One football and one set of distance measuring equipment for each target. (‘Wheels’ are much more effective than measuring tapes).

Overall organization

This task will be run once or possibly twice in the WAG finals. Takeoff order (ie who competes against who) will either be in reverse championship order, or if it is the first task, will be in reverse order of the WAG Qualifiers table. There may be one single landing target, in which case landing order will be coordinated by radio. How it is done in qualifying competitions is the decision of the local organizer as it is highly dependent on the location and number of competitors, but it is in the interests of everyone that pilots get as much experience of flying the course as possible.

 

 

 

Pelo calendário da FAI www.fai.org o Mundial de Paramotor 2009 será no Libano em Setembro no Aeroporto de Riyak, com data a ser confirmado.

 

  

 

 

 

Marcos Pinheiro - Gadernal da www.hipoxia.com.br, acaba de chegar da Africa e mandou algumas fotos do Deserto de Namibe - Angola.

 

  

 

 

       www.airliderparamotores.com.ar

 

 

 

O piloto francês Mathieu Rouanet, Vice-Campeão Mundial, da Ozone www.flyozone.com - PAP www.papteam.com esteve em Torino - Italia no Pré World Air Games, o Campeonato Internacional e Brasileiro em Maio 2009 no Aeroclube de Vila Velha - Espirito Santo, será a seletiva para formação do raking brasileiro e equipe que participará desse evento em Junho 2009.

 

 

 

 

 

Esse manete recebeu o prêmio de inovação na feira St Hilaire na França e será utilizado pela fabrica espanhola PXP www.pxp.es......... É a tecnologia fazendo o paramotor se tornar cada vez mais sofisticado.

 

 

 

 

 

 Mais uma vez nosso amigo Marcão www.locutornet.com.br envia fotos de sua viagem pelo litoral sul de São Paulo - Ilha Comprida

 

  

  

 

  

 

 

Após conversa entre Gadernal - Hipoxia Adventure Sports, Ramon Morillas - Campeão e Recordista Mundial de Paramotor e China - airboysteam - ABUL, ficou confirmado a presença de Ramon Morillas na organização na parte técnica do Campeonato Brasileiro - Seletiva de Paramotor em Vila Velha no Espírito Santo em Maio 2009........ Mais novidades serão confirmados, após o retorno do Gadernal da Africa onde ele se encontra com uma comitiva do Brasil de comércio exterior.......... Está aproveitando para voar no deserto e na região.

 

 

 

3G + MAIS www.brasiltelecom.com.br ............. Melhor Conteúdo www.uol.com.br

 

 

 

 

Como o paramotor começou no Brasil através de Bruno Menescal, a foto é de 1989 com o paramotor em questão, a segunda e lançando biquínis de para-quedas, na praia do Pepe em 1993 (deu uma merda danada) em pleno verão você não tem idéia do tumulto que eu causei, resultado fui chamado no Serac 3 e tomei uma "uma chupada das boas"o Albrecht estava la. A outra foto, eu voando com a vela do Shop 126, em 1990.

 

   

 

 

 

Foto enviado por do Bruno Menescal de 1985 no Pepino, com um escalador francês, inflando o meu 1 parapente Randoneuse 7 células, da Ailes de K (provavelmente o 1 parapente no Brasil)
 

 

 

O Leandro Corradini Vega da Kobra Aerodynes que produz os paramotores Kobra www.kobrappg.com enviou o site da Parachutter www.parachutter.com  Para-quedas balístico que também faz parte do grupo.

 

    

 

 

Nova coleção Summer 2009 da Ecko Unlimited www.ecko.com.br

 

 

 

 

Esse e-mail foi colocado na lista pelo piloto Rafael Saladini - Recordista Mundial de Distancia de Parapente - Team SOL, exemplifica o caminho que um piloto percorre para superar suas limitações, não só no caso do parapente mas também no paramotor, evolua com conciência da sua base.

 

Infelizmente o vôo-livre é um esporte de oportunidades. So se desenvolve aquele que tem oportunidade não só de voar, mas voar com pilotos melhores e que saibam o que estão fazendo. Não existem autodidatas que aprendem tudo longe de todos. Não adianta ter dinheiro, tempo e vontade apenas; é necessário controlar a ANSIEDADE e buscar informações com quem SABE. Quem quer aprender rápido, corra para as competições, quem não quer competir, muita calma nessa hora.
Um grande exemplo disso sou eu mesmo. Enquanto tive apenas vontade, recursos e tempo, voei muito, MAS nao tenho nem coragem de listar as situações de perigo que me coloquei. Sempre tive meu primo Rodrigo Monteiro como meu orientador e conselheiro. Mas minha ansiedade de acompanha-lo e chegar no topo do esporte rapidamente, quase me custou caro diversas vezes. ANSIEDADE pura.
Tive a sorte de aprender com um piloto que já tinha acesso aos melhores do Brasil. Com muita curiosidade e determinação, me alimentei de pequenas informações e observações que me foram passadas. Meu desenvolvimento talvez tenha sido o mais rápido entre os pilotos brasileiros da ultima década. Tudo porque estive inserido num grupo seleto de pilotos que levam o parapente extremamente a serio, alem de uma dedicação ENORME da minha parte. 
Informações que eles demoraram anos para adquirir, me passaram ali, mastigado e em poucos campeonatos. E ainda sei MUITO pouco.
Enxergo a evolução dentro do esporte como um simples dia de vôo. Cada dia é um dia, como cada piloto é cada piloto. Temos que nos adaptar dentro das nossas limitações, talentos e potencial. Nao adianta querer andar mais rápido que o ciclo do dia, e muitas vezes esperar o tempo passar significa chegar na próxima térmica justo no momento exato para subir.
O Brasil é talvez o melhor país do mundo para aprender a voar. Nao somos obrigados a encarar as ''corredeiras' ' perigosas dos Alpes e muito menos as roubadas da África do Sul. Voamos o ano inteiro e temos ''ondas'' dos mais variados tamanhos para cada tipo de surfista. Cada região do nosso país pode ser vista como um degrau na evolução, e assim existe uma escada que podemos montar, precisamos apenas entender o que cada uma significa para nosso esporte.
Sou do RJ, e aprendi a voar em São Conrado e Petrópolis, só MAROLAS. Tive a sorte de participar de competições pelo mundo a fora e enxergar que voar era muito mais que dominar meu sitio de vôo. Era preciso ter um visão holística de como tudo funciona e assim poder voar com segurança em qualquer lugar. 
Uma busca que nunca termina. O Frank Brown, com 27 anos de vôo e aquele Pentium 58 que tem na cabeça, ainda busca isso. Arrogância é um passaporte para a morte.
Quem está afim de aprender a voar XC, mas odeia competições, existe um caminho muito claro na minha cabeça, onde cada lugar representa um passo importante para a evolução. Não esquecendo de um ponto importante: apesar de São Conrado e Quixadá serem lugares muito diferentes, cada um tem seus perigos, e burro é aquele que nao entende isso. Eu hoje tenho +1000 horas de vôo, mas se eu desmerecer o risco de São Conrado, amanha posso virar noticia de jornal.
Vamos planejar melhor nossa evolução. Nada de ansiedade. Aprendi isso me explodindo como um tomate na rampa de Andradas aos 16 anos. Me custaram 6 meses na cama e 3 anos de trauma sem voar. A partir dai, voei de dhv 1/2 durante 2,5 anos, depois voei 100 horas de puro XC de dhv 2 em Cambuquira, Sapiranga, Tangara, e ate ensaiei um Araxá.
Com 200 horas de vôo, fiz meu primeiro 80km, mas não sabia absolutamente nada ainda. Peguei um 2/3 e fui pra Vale de Bravo no México. Tomava tanta fechada que tomei um puxão de orelha do Frank: Ou para com isso, ou volta pro dhv 2 cara!! Desenvolva suas fraquezas ou simplesmente aceite suas limitações!!!
Foi ai que resolvi investir pesado, pegando outro 2/3 e percebi que faltava MUITO ainda pra ser um bom piloto. Decidi então passar MESES em Araxá-MG respirando TUDO o que os mestres locais do XC me passavam. Bruno Newmann, Branco, Du, Nasser, Caio Porfírio, pessoas que formaram a minha base de XC. 
Total de umas 250 horas de 2/3 que foram o INICIO de uma jornada. Foi ali que fiz meu primeiro 200km. Fora inúmeros 150km em Goval, Jaraguá e outros.
Considero Araxá como a melhor opção para aprender a voar XC numa condição que pode ficar perigosa, mas que em media aceita muitos erros. Um grande começo para quem quer aprender a voar no ventão. Quem nunca voou no Cerrado, ou nunca pegou um Tangará-SC/Cambuquir a-MG clássico, e SOUBE APROVEITAR a 
condição, para que voar no Sertão??
De Araxá, fui investir em Brazilia e Jaraguá-GO. Pra mim o cerrado goiano é o segundo GRANDE passo para aprender a voar XC em condições extremas. A 
idéia de voar em roubada e lugares que podemos virar lenda, começa a ser mais presente daqui em diante. A potencia do vôo em Brazilia, a decolagem de Jaraguá, BAGAGEM.
Se viajar pra varios lugares é um problema, eu investiria em BH. Lugar forte, técnico e que ensina muito pra qualquer piloto. Com os quase 300km de lá, o bahiano se investir em Quixadá vai longe.
Somente depois de acumular muitas horas de vôo nesses 3 lugares no cerrado, foi que resolvi investir nas ondas gigantes do Sertão. Mesmo assim, cheguei em Patu -2006 completamente cru (450h de vôo). Andre Fleury me ensinou a decolar de novo em condição de ventão. Voei de Synergy 2 no começo ate me 
adaptar ao lugar. Depois de uns 20 dias em Patu foi que o Ceceu resolveu me ensinar a voar 300km, me dando a mão ate os 324km. Com essa postura conservadora, fui ganhando uma confiança muito solida nas minhas decisões e no final da temporada, mandei um 338km e 370km completamente sozinho. Um sonho que sempre tive.
MESMO ASSIM, em 2007, ainda no avião indo pra Fortaleza, me questionei MUITO sobre voar com a minha primeira vela de competição no sertão. Questionamento 
que não me deixou dormir a primeira noite. Mas a minha BASE HISTORICA era tão boa, tão solida, que logo no primeiro vôo, quebrei o sulamericano com 397km. E depois vieram mais vôos gigantescos inesquecíveis.
Dropar as ondas grandes de Quixadá pode parecer inicialmente fácil. É como voar vela de competição, onde tudo é uma maravilha até ela começar a fechar e a girar. Para a nossa sorte, Quixadá tem MUITO VENTO. Caso contrario, seria praticamente impossível voar ali. A capacidade do sertão de acumular calor na sua vegetação e relevo é uma das maiores do mundo. O vento serve como um MODERADOR, organizando os ciclos e nao deixando o calor se acumular demasiadamente num local para depois subir a 55m/s totalmente over. MAS isso é um regra somente em zonas expostas ao vento, o que NÃO é o caso dos rotores, que desprendem o calor de forma extremamente desorganizadas e em bolhas de diferentes intensidades que passam a ser zonas mortais em qualquer hora do dia. A vela de competição ai começa a girar.
Aprender a navegar ali tem dois jeitos: buscar com quem já sabe (foi o que eu fiz), ou o puro empirismo (pode ser perigoso). Ambos os casos, o piloto deve já ter uma bagagem grande de situações adversas. Nosso esporte NUNCA é um ciência exata.
E por isso eu enxergo hoje com uma nitidez muito profunda que não adianta ser ansioso. Temos primeiro que ter consciência do nível em que estamos, 
para depois entender o que de fato QUEREMOS do esporte. Assim fica MUITO mais fácil visualizar a escada e saber AONDE VOAR e COMO VOAR. Cada lugar 
tem um potencial e investir num local acima das suas habilidades significa que você não foi capaz de visualizar a escada ou não foi capaz de controlar a própria vaidade.
Hoje passo por um grande teste. O teste da vaidade. Sou recordista mundial com 25 anos e 5,5 anos de vôo e tenho freqüentado o circuito mundial. Com 
todos os melhores pilotos do mundo me enaltecendo pelo feito, meu ego sobe junto comigo a cada bomba para estratosfera e a cada pisada no acelerador, 
mas ate agora tenho controlado muito bem o tal complexo de superman que sempre surge de tempos em tempos.
Tive como grande lição o ultimo PWC na Espanha, com a morte de um amigo russo(voava no himalaya), 5 pilotos com vértebras quebradas, dois com costelas e braços, 14 reservas. E eram os melhores do mundo ali. Foi ai que me perguntei: O que eu quero desse esporte?? Dependo dele pra viver?? Pra 
que jogar no buraco e acelerar daquele jeito na chegada de goal?? Pra ganhar um tapinha nas costas?? Quais são as minhas prioridades? ? Vôo-livre a qualquer custo?? Não...
Eu vôo porque gosto. Não vou pro Himalaya voar amanhã, porque sei das minhas limitações. Não tenho habilidade pra voar lá ainda. Gostaria, mas seria começar TUDO de novo, e isso seria um novo longo capítulo, lá pela Índia, na minha historia de voador.

Bons vôos,

Rafael Saladini

 PWC - Brasil

 

Se a tua intensão é fazer uma aventura pela Africa e o meio de transporte um paramotor, entre em contato com essa empresa NKP www.nkp-expeditions.com de propriedade do piloto Thierry Banchet, com uma boa infra-estrutura será uma viagem inesquecivel.